Geschichte

Homberger Geschichte

Die Eisenbahntrajektanstalt Homberg-Ruhrort



-150 Jahre Homberger Hebeturm am Eisenbahnhafen-



1852 begann man zwischen Homberg und Ruhrort (daher auch: Homberg-Ruhrorter Trajektanstalt) mit der Beförderung von Eisenbahnwaggons über den Rhein. Aus technischen Gründen entschied man sich für eine Fähre anstelle einer Eisenbahnbrücke, um die Eisenbahnnetze des linken und rechten Niederrheins zu verbinden. Mit Hilfe englischer Ingenieure entstanden zwei Hebetürme zur Überwindung des Höhenunterschieds zwischen den Bahnhöfen und dem Rhein und zur sicheren Einschiffung der Waggons auf die dampfgetriebenen Fährpontons.

Bei einem Spaziergang durch Städte und Gemeinden entdeckt man denkmalgeschützte Bauwerke, die einst mit zum Gelingen einer aufblühenden Industrie beigetragen haben.
Zu diesen Sehenswürdigkeiten zählt auch der im Stadtteil von Homberg gelegene Trajekt-Turm – auch „Hebeturm“ genannt. Er ist der letzte sichtbare Überrest der sogenannten Ruhrort-Homberger-Rhein-Trajektanstalt, die schon bei der Betriebsaufnahme im Jahre 1856 als eine beachtliche technische Leistung ihrer Zeit angesehen wurde. Begonnen hatte alles mit der Einführung der ersten deutschen Eisenbahnverbindung im Jahre 1835 zwischen Nürnberg und Fürth und der im gleichen Jahr gegründeten Rheinischen Bahngesellschaft. Im Jahre 1843 erfolgte die Gründung der Bergisch-Märkischen und der Köln-Mindener Eisenbahn. Jede einzelne Bahngesellschaft unterhielt ein eigenes Schienennetz mit eigenen Fahrzeugen und Bahnhöfen. Es kam vor, dass in einer Stadt verschiedene Bahngesellschaften auch jeweils eigene Bahnhöfe unterhielten, die aber nicht miteinander verbunden waren.

Es war somit erforderlich, dass die Ware der verschiedenen Gesellschaften ausgeladen und mittels Pferdefuhrwerken zum anderen Bahnhof transportiert wurden. Von der anderen Gesellschaft wurde die Fracht wieder aufgeladen und weiterbefördert. Auch die Fahrgäste stiegen aus, verließen den Bahnhof zu Fuß oder mit einer Kutsche, um zum nächsten Bahnhof zu gelangen, um dort in einem anderen Zug ihre Fahrt fortzusetzen. Durch die nicht miteinander verbundenen Bahnhöfe waren größere Zeitverluste für die Beförderung des Gepäcks und der Fahrgäste unvermeidbar, wenn z .B. der Rhein zwischen zwei gegenüberliegenden Bahnhöfen hindurch floss.
Vom Preußischen Ministerium für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten erging die Aufforderung, eine Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Köln zu errichten, über die nicht der komplette Zug fuhr, sondern lediglich einzelne beladene Eisenbahnwagen ohne Lokomotiven fuhren, die von Pferden gezogen wurden. Weitere Planungen gingen dahin, dass die Brücke die gesamten Waggons mit der Lokomotive tragen sollte.

Aufgrund des geringeren Verkehrsaufkommens zwischen Homberg und Ruhrort im Vergleich zu Köln waren die Verantwortlichen nicht gewillt, eine feste Verbindung zwischen diesen beiden Orten herzustellen. Zeitgleich mit dem Bau der Bahnstrecke von Köln über Duisburg nach Minden durch die Köln-Mindener Eisenbahn von 1843 bis 1847 suchten die Gründer der Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahngesellschaft nach einem Weg, Ruhrkohle kostengünstig zu den Industrien auf der linken Rheinseite zu bringen. Daher entschloss sich die Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahngesellschaft zum Bau einer Trajektanstalt zwischen ihrem linksrheinischen Endbahnhof Homberg und dem rechtsrheinischen Ruhrort. Unternehmer Franz Haniel war ebenfalls schon lange an dem projektierten Bau einer Eisenbahnverbindung vom Ruhrgebiet zum linken Niederrhein interessiert und auch an der Gründung der Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahngesellschaft beteiligt.

Am 29. März 1847 schloss die Bahngesellschaft mit der Köln-Mindener Eisenbahn einen Vertrag über eine Verbindung der Strecken beider Gesellschaften für den Transport von Personen- und Güterwagen über den Rhein. Daraufhin begann die Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahn im Mai 1847 mit dem Bau ihrer Strecke von Viersen über Krefeld nach Homberg und eröffnete sie am 15. Oktober 1849. Die Köln-Mindener Eisenbahn stellte ihre Stichbahn von Oberhausen nach Ruhrort am 14. Oktober 1848 fertig. Aufgrund der Zusammenlegung dieser beiden Strecken sollten in Homberg und Ruhrort in der Nähe des Rheins besondere Eisenbahnstationen für diesen Übergang angelegt werden. Mangels Erfahrungen beim Bau von Trajektanstalten entschloss sich die Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahn, zunächst auf die Trajektierung von Eisenbahnwagen mittels Hebetürmen zu verzichten, mit einer einfachen Rampenanlage zu beginnen und gleichzeitig andere Möglichkeiten im Ausland zu prüfen.

Auf Ruhrorter und Homberger Seite baggerte man an den Ufern des Rheins gesonderte Hafenbecken aus, die heute noch vorhandenen Eisenbahnhäfen. Die Erdmassen, die für den Damm quer durch das Essenberger Bruch benötigt wurden, stammten von der Aushebung des Homberger Eisenbahnhafens. Zur Überwindung der hohen Ufer legte man schräge Rampen mit einer Neigung von 1:10 an, um darauf Schienen bis ins Wasser zu verlegen. Lokomotiven ließen über diese Gleise an Ketten, später an Seilen, die Waggons zu den Fährponten herab bzw. zogen sie auf der gegenüberliegenden Rheinseite wieder hinauf. Wenn der Maschinist beim Herunterlassen der Waggons nicht aufpasste, führte dies dazu, dass die Waggons über die Pontons hinausliefen und in das Wasser stürzten. Eine Fährponte nahm jeweils drei Wagen auf und wurde an beiden Seiten eines Dampfers befestigt. Mit dieser Ladung überquerte ein Dampfschiff am 12. November 1852 erstmals in freier Fahrt den Rhein. Trotz vieler Probleme wie Hochwasser, Eisgang, Ketten- und Seilbrüchen konnten anfangs im Monat bis zu 700 Wagen von einer zu anderen Rheinseite trajektiert werden. Im Jahre 1855 stieß man bei einer Kapazität von jährlich 32.000 Wagen an die Grenzen der Leistungsfähigkeit. In zügiger Arbeit wurden alle erforderlichen Bahnkörper fertiggestellt. Im Kreis Moers war Homberg der erste Ort, der nun einen Bahnanschluss an die „weite Welt“ besaß. Es war jetzt möglich, von Oberhausen kommend, mit der Bahn nach Ruhrort zu fahren und dort mit der Fähre über den Rhein nach Homberg zu setzen. Von Homberg ging es mit der Bahn weiter über Krefeld nach Gladbach – Aachen bzw. nach Kleve.

Über die feierliche Einweihung der neuen Schienenstrecke am 15.10.1849 schreibt ein Chronist folgendes: „Tausende kamen von weit her, um den ersten Eisenbahnzug zu sehen, und nahmen längs des Bahnkörpers Aufstellung. An den Stationen standen neben den Eisenbahnern die Vertreter der Behörden in ihren Gehröcken und Vatermördern mit buschigen Krawatten. Ehrenjungfrauen und Schulchöre waren aufmarschiert, und die Stationshäuser trugen bunte Girlanden und Fahnenschmuck. An den Bahnübergängen warteten die Bahnwärter mit ihren roten Fahnen. Dann näherte sich mit hellem Pfeifen und unheimlicher Geschwindigkeit von 25 Stundenkilometern der Zug, bei dessen Ankunft das vorgesehene Hurra vor lauter Staunen und Ehrfurcht im Halse stecken blieb. Fünf Wagen zog die fauchende Lokomotive hinter sich her, und die Insassen der Wagen gaben sich nur mit gemischten Gefühlen dem Abenteuer der Geschwindigkeit hin.“ Der Güterverkehr, dem die Bahn in erster Linie galt, wurde erst am 15. Oktober 1851 eröffnet, und zwar zunächst mit allen Umständlichkeiten in bezug auf das Verladen, Umladen, Abrollen der Wagen auf schräger Schienenebene zum Hafen bzw. das Hochziehen der Wagen auf normale Bahnkörperhöhe.

Man machte sich Gedanken über die Erhöhung der Leistungsfähigkeit. Die Bahngesellschaft entschied, neben den vorhandenen Rampen in Homberg und Ruhrort Hebetürme von einer englischen Firma bauen zu lassen, die mit hydraulisch bewegten Hebebühnen eingerichtet wurden. Es konnten somit über einen Höhenunterschied von maximal 8,5 m zwei Güterwagen oder ein Personenwagen auf einer Hebebühne im Turm bewegt werden. Diese Erneuerung brachte es mit sich, dass speziell zu diesem Zweck ein neuer Raddampfer gebaut werden musste. Der Raddampfer, 52 m lang und acht m breit, nahm bei jeder Überfahrt zwölf Güterwagen oder vier Personenwagen mit. Das mit vier Dampfkesseln ausgestattete Schiff besaß zwei Schornsteine und Aufenthaltsräume für Fahrgäste, die nicht in ihrem Auto während der Überfahrt sitzen bleiben wollten. Im Sommer 1854 begann man mit dem Bau der Hebetürme, mit deren Hilfe das Absenken und Hochführen der Güterwagen leichter überwunden werden sollte. Immer höher ragte der Homberger Hebeturm über das kleine Bahnhofsgebäude und die übrigen Gebäuden rundherum hinaus. Der fertiggestellte Turm mit seiner imposanten Höhe von 30 m ähnelte mit seinen Zinnen einer Burg. Das Ruhrort-Homberger Hebeturmpaar mit seinem hydraulischen Hebemechanismus wurde von der Bevölkerung als technisches Wunderwerk angesehen.
Ein Modell dieser Anlage im Maßstand 1:20 stand jahrzehntelang im Verkehrs- und Baumuseum in Berlin; leider ist dieses Modell nicht mehr aufzufinden. Am 20. Februar 1856 waren die Arbeiten soweit gediehen, dass auf der Ruhrorter Seite erste Versuche mit der neuen Hebevorrichtung gemacht werden konnten. Am 07. März fand ein weiterer Versuch unter Einbeziehung des Trajektschiffes statt. Im gleichen Jahr transportierte man bereits 47.050 Waggons. Durch den Mitbetrieb der schrägen Ebenen erhöhten sich die Leistungen an Spitzentagen. An vielen Tagen kam es aber zum Stillstand des Betriebes bedingt durch Sturm, Hochwasser oder Eisgang.

Zum 01. Januar 1866 übernahm die Bergisch-Märkische Eisenbahn die Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahngesellschaft. Die neue Gesellschaft begann sofort mit enormen Reparatur- und Verbesserungsarbeiten, um eine höhere Leistungsfähigkeit zu erzielen. Die schrägen Rampen von 1:10 wurden auf 1:24 abgeflacht, damit auch längere Fahrzeuge befördert werden konnten. Durch die Anschaffung eines weiteren Fährschiffes war es nun möglich, die Kapazität der Anlage auf über 100.000 trajektierte Wagen jährlich zu steigern.

Die Eröffnung der neuen Kohlenbahn der Rheinischen Eisenbahn von Osterath bei Krefeld über Rheinhausen nach Essen mit dem Trajekt Rheinhausen-Hochfeld am 23. August 1866 und vor allen der Rheinbrücke Hochfeld im Jahre 1874 hatte zur Folge, dass die Bergisch-Märkische Eisenbahn bis zur Verstaatlichung der privaten Bahngesellschaften 1881 immer weniger Transportgut auf der Homberg-Ruhrorter Trajektanlage beförderte; zuletzt wurden auf dieser Anlage nur noch ca. 80.000 Wagen trajektiert. Nach einem Brand im Ruhrorter Hebeturm im Jahre 1876 baute die Bahngesellschaft den Turm wieder auf.

Nach Angaben des Verwaltungsberichtes der Gemeinde Homberg für die Jahre 1881 – 1885 wurde durch die Verstaatlichung der Eisenbahnen die Homberg-Ruhrorter Trajekt-Anstalt am 01. April 1885 eingestellt. Durch die Fertigstellung der Rheinhauser Eisenbahnbrücke 1885 kam das Aus für die Hebetürme; der gesamte Kohlenverkehr ging nun über Rheinhausen. Lediglich der Personenverkehr nach Ruhrort auf zwei mittelgroßen Radampfern blieb bis zur Einweihung der Admiral-Scheer-Brücke über den Rhein zwischen Homberg und Ruhrort im Jahre 1907 bestehen.

Der auf der Ruhrorter Seite stehende Hebeturm wurde im Jahre 1971 trotz zahlreicher Proteste aus der Bevölkerung wegen Baufälligkeit abgerissen. Sein Gegenüber in Homberg steht heute noch und feierte mittlerweile seinen 150. Geburtstag. Im Hebeturm, dem Wahrzeichen der ehemaligen Stadt Homberg (Niederhein), befand sich von 1928 – mit Unterbrechung durch den 2. Weltkrieg – bis 1987 eine Jugendherberge. Auch die Bücherei war dort für einige Jahre untergebracht. Das Gebäude steht unter Denkmalschutz und ist seit 1989 in Privatbesitz des Künstlers Willi Kissmer, der in diesem Gebäude auch sein Atelier hat.




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